[经验分享] 公交车司机的生活实录

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电梯直达

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发表于 2011-12-22 14:07:23 |只看该作者 |倒序浏览

（资料图）
本报记者日前跟随46路公交车司机罗师傅一起上班，体验公交司机的日常工作。凌晨5点18分，罗师傅在夜色中开出了第一班车。
气温逼近了零点，万籁俱寂。天色一片深沉的黑，几盏路灯安静地伫立着，零星的清洁工人“唰唰”挥动着手里的长柄扫帚，新的一天即将开始。凌晨5点不到，46路公交车的司机罗克勤如往常一样踏进了调度室，作息随车次而改变的他已经习惯这座城市熟睡时醒来。“几点开？”“5点18分。”罗克勤望了望门外蓄势待发的车辆，拿起泡好热水的茶杯，推门走进了寒风中。当公交车司机频发猝死事件之后，人们将惊愕、悲悯和疑问的目光投向了这样一个再熟悉不过的群体。上周五一早，记者随车体验了一位公交车司机普通的一天，高强度的体力付出、以分钟计算的休息时间、精神和年龄带来的双重压力……四圈的里程中，公交车司机不为常人所知的辛劳与酸苦一览无余。本版撰文记者朱莹陈轶珺摄影记者吴恺

一握方向盘，罗师傅就一直神经紧绷。（资料图）
搭“交通车”上班开“早班车”
没有一声鸣笛，也没有一次摇铃，唯有电子屏幕滚动播报的车次信息在闪烁。凌晨5点，记者来到了46路公交车位于岭南路的终点站，逼近零度的气温仿佛凝固了时间和这座尚未苏醒的城市。“第一班公交车4点半就开了。”调度室里，调度员盯着监控着电脑上的时刻表和车辆信息说。
1959年出生的罗克勤已开了二十多年的公交车，这天，凌晨4点他就从位于上海火车站附近的家中出发，搭乘“交通车”来上班。“它类似公司班车，如果不小心错过又要等一个小时。”站在罗克勤身旁的一位司机说。此时，罗克勤已做好车辆的检查工作。
5点18分是罗师傅当天的开车时间，泡了壶热水，裹紧工作服走向门外，呵着热气道，“这种天气还算好的，下雪天，暴风雨才头痛。”一边说，罗克勤已一脚踏上车，在驾驶员的位置坐定，瞄了眼电子屏幕上的时间，踩下油门——出发！
凌晨时分，车窗外仍是一片黑暗，车内只有五六位乘客，上车后纷打起了瞌睡。握着熟悉的方向盘，罗克勤专注地看着前方道路，想起当年刚入这行，单学徒就做了一年，“公交车和小汽车不好比，很难开的，又要技术又要经验。”
靠站休息，一般以分钟计算
对罗克勤而言，每天上班至少要开四圈，一圈的行车时间约在一个半小时，每一圈中间的休息时间则不过七八分钟，毫不夸张地说，老罗每天至少八小时的工作时间里，基本都保持着神经高度紧张的坐姿。“刚刚体检完，甲状腺不好，颈椎、腰椎也不好，都是职业病了。”
大约6点，车辆停靠在人民广场武胜路的终点站。本以为司机可以休息一下，没想到乘客们一下车，罗克勤迅速忙碌起来。“从世博会的时候开始，每次靠终点站都要检查车厢，把垃圾收拾掉。”从驾驶座上走下来，罗克勤俯身仔细检查每一排座位，看到纸屑顺手丢入垃圾桶中，“不仅仅是清理车厢，还要看看有没有危险品，有没有乘客不小心丢了东西。”记者注意到，每辆车都备有扫帚和拖把，以便司机打扫。
检查完毕，罗克勤将公交车驶入调度室旁的终点站上客处。和岭南路的终点站相比，这里的调度室更适合被称为“亭子间”，一张桌子，一个柜子，一台饮水机就是全部，狭窄的空间仅能容纳两个人。
“到啦。”调度员接过调度单签字，罗克勤则靠在门边喝水休息，对他而言，没有刮风下雨已是万幸。
不过三分钟后，车要开了。行驶在开阔的大道上，罗克勤一脸平静，和所有的公交车司机一样，休息时间总是转瞬即逝。

一圈开好，罗师傅一边打着哈欠一边买早点。（资料图）
面条吃不上了，几口吞下三个肉包
46路车往返于彭浦新村和人民广场，路况较好的情况下，开一圈大约需要一个半小时。“这个点往彭浦方向的很少。”司机们对于高峰时间了然于心，车辆平稳地一路疾驰，看似轻松背后，罗克勤的神经一直是紧绷的。老罗说，相比起十年前，“车好开，路难开”已是不争的事实，车辆不断地现代化与自动化，路况却不容乐观，私家车满街，摩托车飞驰，高峰时间的拥堵让每一次变道和转弯都步步惊心。
时间一点一滴流逝，车窗外东方既白，天色逐渐亮起来。7点不到，罗克勤驾驶着公交车回到了起点，亦是终点——岭南路保德路。重复了清扫工作后，老罗赶紧下车，疾步上楼如厕。
“早饭还没吃呢，我去对面吃碗面。”如往常一样，罗克勤走到车站对面的点心铺，打算吃一份热腾腾的早点。“时间好像来不及，算了，来三个包子吧。”距离发车时间不过5分钟，老罗犹豫了会儿，买了肉包上车，坐在驾驶座上就着热水三口两口啃完，无奈地向记者笑笑，“没办法，发车时间不能晚的。”
此时的调度室比起凌晨时分热闹了很多。司机们各有各的“苦水”。“太累了！我老公上个月查出来脑梗，现在走路手臂都是弯起来的。”一位女司机叹气道。“你看看我们这个小伙子，卖相这么好，小姑娘都不肯嫁，嫌弃公交车司机工作又苦钱又少。”另一位女司机为三十岁出头的年轻司机抱不平。“来看看我们的工资单！”一位中年司机向记者展示着刚到手的工资单，“做‘深工’(即加班的意思)，一个月也不过3000多元。”
在工资条上，每月餐费补贴仅有8元，记者了解到，如果上早班，每次补贴只有2元，司机们自嘲道，“两元钱现在能干吗？只够买两个包子。”调度室响起了一阵无奈的笑声。

调度室内驾驶员们的水杯。（资料图）

到终点站，还要清扫车上垃圾。（资料图）
行在早高峰，步步都“惊心”
每天早晚高峰时，由于客流量巨大，车队会随机安排“大站车”，上高架而行，仅仅停靠几个大站，罗克勤这天的“第二圈”，正巧开的就是“大站车”。7点多，老罗驶离站头，比起第一圈，车上的乘客显著增加。“现在就是高峰时段了，等一下几个站点的人还要多。”果不其然，两三站后，车厢里已经站了不少乘客，在共和新路临汾路站点，上班族们蜂拥而上。“大家动一动，往里面走！”除了关注前后门的情况，老罗还要大声“吆喝”，呼吁大家尽可能不要堵在车门处。“今天还算好，星期一才是真考验，非常堵。”驶上高架后，路况比想象中要好，罗克勤稍稍松了口气，每逢早晚高峰，道路拥堵，乘客心焦，司机更是备受煎熬，“越难开越要当心，变道停站很困难。”
“不管乘客怎么说，我们‘骂不还口，打不还手’。”开车多年，脾气暴躁的乘客遇过不少，抱怨车次太少的也有，愤怒间隔时间太长的也有，有时一腔怨气撒在司机头上，不可忍也要忍。“服务行业嘛，顾客是上帝。而且开车的时候也不可能抛下一车人去吵架。”不管心里有多怨，罗克勤恪守自己的职业守则。
司机有没有着工作服、是不是每一站都报站、有没有规范停靠站台、有否回应乘客的需求和问题……平时上下公交车的乘客也许不会知道，对一个司机而言，考核指标繁杂细致，“微服私访”的考察者则神出鬼没，一旦“挑”到了“错处”，至少扣50元，压力不可谓不大。
7点48分，罗克勤的车再一次停靠在武胜路口，等候乘客下车时，他闭目养神，揉了揉太阳穴，耸耸肩，舒缓一下疲劳。7点56分，老罗再次发车，向岭南路方向出发。
提前吃午饭，3分钟解决咸菜面
“老板娘，一晚咸菜肉丝面！”第三圈行程结束后，老罗决定先吃个午饭，与大部分司机带饭不同，不爱吃隔夜饭菜的罗克勤每天都是在附近的餐馆“随便吃点”，根据公司规定，午饭时间有20分钟，但事实上，即使大家轮番错开午饭，依然要迁就路况和车况，“如果没车了，饿上一个来回也没办法。”
10点25分，老罗走进调度室旁的小餐馆，点了一份咸菜肉丝面加荷包蛋，一共7元。老板娘对46路车的司机们很熟悉，“每次吃饭都像催命一样。”发车时间是10点36分，老罗没有太多时间，几番催促，热气腾腾的面上桌，为了不误点，罗克勤大口大口吞着面条，不过三分钟的时间，就把一碗滚烫的面条吃得一干二净。“一顿饭都没时间好好吃，不得胃病才怪。”餐馆的老板娘说。
上了车，罗克勤即将行驶当天最后一圈的里程。“过了高峰时间路况好很多，乘客虽不多，但老年人倒不少。”虽然不用和拥堵的马路与车流竞技，老罗的心还是悬着，每当有老人上车，他都要格外留心老人家是不是坐定了或者站稳了，生怕一个急刹车把人带倒，“每次看到颤巍巍的老人家就特别担心。”中午十二点左右，罗克勤平稳地将公交车开回了停车场，与上班时一样，做了清扫工作和基本检查后，一天的工作才算彻底结束。
工作高强度
常加班还承担高风险
凌晨4点，巴士五汽的汪阿姨推出电瓶车。这种披星戴月的日子，汪阿姨已经坚持了20多年。“每天8小时正常的出车时间，早班还要做出车前的检查。上晚班下班后，还要将车开回停车场。即使上中班，路上堵一堵，真正的工作时间往往都要超过8个小时。”高强度工作并没有和报酬成明显正比。“像我是做五休二一般工资是4000多元。还有种班头是做一休一的，收入也差不多。”汪阿姨说：“如果发生什么事故，事后被证明司机负主要责任，修理费还要我们自掏腰包。我有一次就是，一个月被扣了1000多元。”汪阿姨说。“公交驾驶员被称为‘两低、三高、五难’人员，是指社会地位低、工资低，劳动强度高、工作要求高、社会关注度高，行车难、吃饭难、如厕难、喝水难、住房难。我们公司里面驾驶员主要‘做一休一’，每天要工作12-13个小时，这还不算加班。平均每人每月加班在20小时左右。”宝山巴士一分公司经理尹晓定说。
公交司机的低收入却与高风险并存。5月13日中午，公交116路在高架上行驶时，女司机周卫琴突遭一男子连续袭击。两个月后，因感觉909路公交车上电视音量过大，乘客林某要求退还2元钱车费遭司机许元林拒绝，两人随后发生争执。到达终点站时，林某突然拿水果刀割伤许元林左侧颈部，导致其死亡。该事件让不少司机心有戚戚焉：随着公共交通行业的整体调整，不少司机身兼数职，加之乘客“众口难调”，让他们成了“众矢之的”，俨然成了“高危”职业。
多种职业病困扰
腰肌劳损不算病
长期工作使汪阿姨患上了腰肌劳损、坐骨神经痛等职业病，但每次要请假到医院开证明都不好开。“医院说腰肌劳损不算病。”
今年3月，城市交通行业工会和城市交通公交企业工会联合会曾就老龄驾驶员开展调查，发现老龄公交驾驶员都有一两个职业病：肾小球硬化、高血压、糖尿病、胆结石、胆囊炎、腰椎、颈椎、白内障……
巴士五汽总经理办公室主任吴海深也曾做过一线售票员。他告诉记者，老龄驾驶员的身体状况与职业息息相关，以就餐为例，无法做到按时，更谈不上慢慢吃，受路阻、牵扯抛锚(肇事)、发车时间紧迫、班次等客观因素，驾驶员常常几分钟就解决一顿饭，随后匆匆上车，因此胃病也是常见病之一。另外两个“通病”就是腰椎、颈椎病。再加上眼睛盯着前方，脖子挺直，容易导致颈部肉痉挛，久而久之颈椎病“不请自来”。
连续多起的驾驶员猝死事件，已引起各方对驾驶员身体状况的关心。巴士集团自2010年起，对公交职工实施一年一次的体检制度。今年下半年起，巴士集团还对有严重病患的公交职工实行跟踪医疗服务。
“现在是比以前重视，以前才没有什么一年一次的体检哪，就算有也是量量身高体重，测测血压等常规的项目。可是像脑溢血、心脏病等有些疾病体检也查不出来，还有像高血糖、高血压等病，如果工作环境，工作强度不改变的话，也很难靠一次体检就改善身体。”汪阿姨叹了口气，“说实在的，这种只是治标不治本，头痛医头脚痛医脚而已。” 　
“新鲜血液”太少
许多年轻人受不了
宝山巴士一分公司经理尹晓定告诉记者，高强度的工作量与低待遇的反差，导致年轻人不愿意加入这一行。按照正常标准，每辆车应该配三个驾驶员，而实际情况是有不少车队做不到满岗满员，因为招不到人。两年前，上海公交车行业的平均年龄是48岁，这两年不断补充“新鲜血液”，但这个速度实在太慢了。今年7月刚刚失去一位优秀驾驶员的738路公交车车队，共60余名司机，平均年龄超过50岁，最年轻的也将近30岁，但数量不多。在整个上海公交系统内，这样的年龄构成很常见。“首班车5点从起始站出发，司机要4点不到就起来。到了冬天，天更是完全黑着的。
根据2007年的统计，上海公交线路共有974条，公交车辆16944辆，当年运营里程11.32亿公里。本市公交车司机一般是“做五休二”或“做一休一”。“做五休二”，每天上班不超过8小时；“做一休一”，上班的那天则需工作12-13个小时。“每家企业都期望每一个公交车司机一天上班不超过8小时。要达到这种理想化状态，至少需要4万名司机，而如今这一数量不到3万名，整整还有1万人的缺口。”一位业内人士向记者诉苦，“而且一家公交车企业培养一名司机的成本也不菲，培训费就要1万多元，取得驾照后还必须经过很长时间的实习才能上岗，可上了岗没干多久都跑了，待遇差，工作时间长，吃不起这个苦。所以很多公交企业都面临急着招人又不敢轻易招人的窘境。”
人累心更累
除开车，还要指路
有时累到极致，有时被乘客无端辱骂，常常令汪阿姨有辞职不干的冲动。“没办法，谁叫我们是老实人，没有其他生财之道，要养家只能忍着吧。”短短一句话，流露出勉为其难和苦苦支撑。
“现在的公交车，远远好于以前的巨龙车。同时，车辆故障率也随之降低。很多人不理解，为什么驾驶员反而觉得车子更难开？”吴海深颇有感触地说道，路况差、工作多、压力大，诸多原因使得驾驶员越来越辛苦。
根据《上海市公共汽车和电车客运管理条例》第31条中的表述，要求驾驶员应当遵守：遵守交通法规，安全文明行车；在规定站点或者核准的公共招呼站安排上下客；按照规定报清线路名称、车辆行驶方向和停靠站点名称，设置电子报站设备的，应当正确使用电子报站设备；保持车辆整洁等。“一名驾驶员在行车过程中既要保证安全行车，又要保证包括耐心热情解答乘客问询以及上述规定的各项要求，来达到优质服务，精神始终处于高度紧张状态。目前，城市道路交通路面状况复杂，特别是雨雪等特殊气候天气和夜间行驶中视线差等情况。对于身体状况始终处于亚健康状态的驾驶员来说，感到力不从心在情理之中。”
业界人士
公交车司机何以解压
高强度的劳动，长时间的工作，巨大的精神压力，这些几乎始终伴随着公交车一线司机，也成为了制约公交这个社会文明窗口进步的症结。
不少业内人士和***、学者都建议，是否能建立老龄司机年龄标准及退出机制，并给予相应的政策支持，建议政府将公交驾驶员工种列为特殊工种，将55岁作为公交司机法定的准许退休年龄，55岁至60周岁司机可根据自己本人意愿、健康状况和公交企业实际情况选择退休或继续聘用。许多的公交一线老司机认可这一建议。但静下心来思考，这一方式也仅仅是头痛医头，脚痛医脚。
“二十多年前我进公交公司的时候，这里是金饭碗，和银行可以相提并论。”巴士五汽公交公司第一分公司的党支部书记周建民回忆道，今非昔比，那时一个公司团员有一百多个，如今连团组织也建不起来，“没人啊，一个车队只有两、三个28岁以下的。”这些年，轨道交通迅速发展，直接影响了公交业的运营，公司考虑到各种成本，不可能大量招收新员工，即使收进来，也没有充足的福利待遇保障留住人。
“老的走了，年轻的跟不上，中间这一段压力肯定越来越大。吸引年轻人是目前的唯一良方。最好的‘药剂’，只有增加公交车驾驶员的收入。”上海一家公交企业的负责人强调：“公交司机的付出需要更多乘客的认可，更亟待政府有关部门的加大投入，只有让公交完全回归公益化轨道，才能令这一行业焕发吸引力。”
公交服务本身是一项公益事业，而目前上海的很多公交企业为了减少亏损不得不半企业化的运营。市政府已经开始重视此问题。从2009年起，出资26亿元购置公交车，由公交企业竞争后运营。尽管这是一个好的开头，但还是远远不够。
“上海目前没有一家公交企业有盈利能力，全部处于亏损状态，只是亏得多亏得少的问题。而政府每年所给的补贴也仅仅只是填补亏损而已，大多数时候甚至连补贴都无法全额到位。举个例子来说，这两年上海一直在提倡解决‘最后一公里’的问题，各公交企业也已响应政府号召开辟多条社区巴士，但因为客源少，这些社区巴士几乎条条陷入了亏损的困境。就算社区巴士的车辆全由政府出资购买，可是其每天的运营也是一笔不可忽略的开销。”
在公交行业很多业内人士看来，公交企业理应回归公益，走政府全额拨款、收支两条线这条道路。“公交企业只管理不经营，每年收到的运营收入全部上交，日常的管理支出全额由政府拨款，每年年底做好下一年的财政预算，将公交一线职工每年工资的增幅比例也加入预算中，这样给公交司机涨工资就不是空头支票了。”当然回归公益，不意味着企业又重新回归“大锅饭”机制。“企业自身也需要进一步完善员工激励机制，促进他们为乘客提供更好的服务。”
》记者手记
希望他们别倒在方向盘上再也醒不来……
睡意朦胧的星辰，阻挡不了我的行程。这句歌词，是公交车司机的真实写照。很多时候，陪伴他们的仅有满天星辰。孤独和寂寞，一路随行，这群与城市共同送夜迎晨的公交司机们的背影中早已透着一份沉重的疲惫和无奈。如今还多了一份对未来的担忧。“我不知道哪一天，也会像他们那样，倒在方向盘上，再也醒不来。”这句听来心酸的话，在几天的采访中，却常被提及。类似公交司机猝死的事件，在上海已经发生了多起，不幸中万幸的是，多起事故当中，司机都表现出了令人钦佩的素质，没有造成人员伤亡。
他们不愧英雄称号，不愧为乘客卫士。但我们不能光寄希望于此，更不能将一车乘客的性命仅仅系于司机的职业素养。鉴于公交行业的特殊性、公共性，非常有必要探究问题起因。
在这一起起司机猝死背后，正暴露出危及公交司机身心健康，危及公共安全的隐患严重存在。公交司机短缺、工作压力大、疲劳驾驶、收入低下的事实，是非常可怕并亟待正视的问题。
公交优先，这一口号提了多年。城市公交健康有序地发展，离不开政府部门对优先发展公共交通的大力支持。那何不如从小处着手，从改善公交车司机生存状况做起。

公交车司机的生活实录